国产车首超日本, 中国电动汽车的先发优势却面临四重隐忧?

 导读：受各类冲击影响，全球经济出现了明显放缓的趋势。其中，经合组织最新预测表明，2023年全球经济增长将从2022年的3.3%降至2.7%，是全球金融危机以来除2020年疫情期间外的最低年增长率。在低迷的经济形势下，汽车产业成为难得的亮点。2023年上半年，我国汽车整车出口234.1万辆，出口量居世界第一，有望在本年度超越日本，成为全球最大汽车出口国，而快速增长的电动汽车产业是最大动因。本文梳理了全球汽车产业竞争历史和电动车产业关键要素，点明了中国电动车行业的挑战和发展方向。

汽车行业是国民经济中最大的产业之一，自身能贡献可观的经济增长，创造大量就业；对工业体系也有极强的带动作用，能拉动整个基础工业系统的发展。美国、欧洲、日本曾在燃油车产业中激烈竞争，占据了引领地位，而中国汽车产业虽然有所发展，但在技术层面始终不占优势。电动车行业的崛起为中国带来了技术赶超的机会。由于电动车不再需要传统的发动机、变速箱等部件，美欧日在相关技术上的积累不再具有关键作用，而整车生产、电池、电机、电控、车载通信智能系统成为技术竞争的关键。当前全球范围的电动车行业竞争，关键在于三点：第一，对行业的保护和配套基础设施建设的国家能力；第二，核心技术竞争；第三，关键矿产、原材料供应链保障。

由于汽车单位成本变化对产量高度敏感，中国汽车产业必须继续走出去，以扩大规模效应。当前中国电动车及相关产业技术上并不具有显著优势；依然面对国外残酷竞争；地缘政治的影响，使得供应链存在一定风险；美国、欧洲、印度等市场进入具有一定困难。为支持产业发展，我国应支持企业加快创新步伐，推动相关设施建设、促进消费，同时积极开展经济外交，为中国电动车“走出去”创造有利环境。欧亚系统科学研究会特编发此文，供读者参考。本文原刊于《国际经济评论》，仅代表作者观点。‍‍‍‍‍

电动汽车革命：

大国产业竞争“新赛道”

文｜李巍、邹玥、竺彩华‍‍‍‍

来源｜《国际经济评论》

▲ 图源：互联网

自工业革命以来，汽车制造因其产业链覆盖大部分工业门类而被称为“工业中的工业”，也一直被视作关系大国竞争的关键产业。强大的汽车产业不仅代表先进的工业技术水平和制造能力，而且因其具有强大的上下游产业关联效应而对国民经济有着十分显著的拉动作用，可谓当之无愧的国家战略性产业。在燃油汽车“称霸”运输设备领域一百余年之际，全球“脱碳”的呼声催生了电动汽车的应用与推广。交通工具的电动化革命已经势不可挡，其所采取的全新技术路线开辟了大国产业竞争的“新赛道”，从而给后发国家的汽车工业崛起提供了难得的“机会之窗”。在电动汽车产业竞争中占据优势，对一国经济发展尤其是工业强国地位的确立以及节能减排和能源安全保障都具有重要战略意义。

 1   汽车工业的国际迁移与大国的产业竞争

汽车制造对于国民经济发展至关重要，是奠定一国工业强国地位的关键产业，更是关乎大国竞争的战略性产业。首先，汽车产业是国民经济中规模最大的产业之一，能够贡献非常可观的经济增长并创造大量就业，有助于经济社会平稳运行。据统计，汽车产业创造的产值约占全球国内生产总值（GDP）的3%，并且对于就业有较高的乘数效应。其次，汽车产业对整个工业体系有极强的带动作用，涵盖上游的矿产原材料开采、冶炼与加工，中游的机械制造与组装，以及下游的金融和服务业等，能拉动众多相关产业的发展，并构成一国工业生产能力的基础。最后，汽车产业还是先进技术的“孵化器”，不仅代表着第二次工业革命的核心成果，而且顺应了市场对智能化和电动化的需求，成为新兴技术产业化的重要实践场景。

（一）汽车制造：国家工业实力的象征

正是基于汽车制造之于国民经济的战略性地位，全球性的工业大国均为汽车工业强国。自汽车工业诞生以来，全球汽车制造中心出现了多轮转移，并且直接带来了大国工业竞争格局的嬗变。全球汽车工业的发展史大致可以分为四个阶段：第二次工业革命期间，汽车工业雏形在欧洲国家出现；二十世纪初，美国首先取代欧洲国家成为世界第一个汽车制造中心，并确立了自身的全球工业霸主地位；第二次世界大战以后德国、日本与韩国相继加入汽车产业的竞争中，并先后成为全球工业体系中的关键力量；近十年来，中国逐渐崛起，成为新兴的汽车生产中心，并有望抓住电动汽车技术革命的契机，从工业大国成长为工业强国。

在第一次工业革命的推动下，由蒸汽驱动的汽车首先在法国产生并扩散至英国。此后，德国与法国在第二次工业革命期间成功研制出内燃机汽车，形成了与蒸汽汽车不同的技术路线。但处于落后地位的美国并未放弃追赶，在19世纪末20世纪初，以杜里埃（Duryea）兄弟和亨利·福特（Henry Ford）为代表的美国工程师先后研制出使用汽油发动机的汽车并赢得了国际声誉，吸引众多制造商相继涌入该行业，为美国发展本土汽车工业打下基础。

20世纪10-50年代是汽车工业快速发展的时期，美国在这一时期牢牢确立了自身在全球汽车工业的中心地位。1913年，福特汽车公司的“流水线作业”技术极大地提高了生产效率并降低了生产成本。其他美国汽车制造商迅速效仿，实现了汽车生产的规模化。第一次世界大战期间，战争对汽车工业的需求进一步刺激了产能扩张和技术进步，在国内和平环境的加持下美国汽车产业获得了绝佳的发展契机。到20世纪20年代，汽车工业已成为美国最大的工业部门，美国确立了全球霸主地位。如表1数据所示，到1928年，美国汽车出口占全球的比例从第一次世界大战前的25%跃升至72%，汽车零部件制造及组装基本上都在美国本土完成。美国的汽车工业极大地带动了钢铁、石油等工业部门的生产活动并直接或间接地创造了大量就业。到1929年，美国的工业总产量已占全球总量的42%，超过了所有欧洲国家的总和，同期超过300万人参与汽车产业链相关工作。不仅如此，汽车产业还催生了大型工业城市。通用、福特、克莱斯勒三大汽车“巨头”齐聚底特律，吸引了其他配套工业部门和人才资源在该地区集聚，使其成为美国主要的工业城市之一。受益于汽车产业对工业生产、就业和城市化的促进作用，美国在这一时期迎来了著名的“柯立芝繁荣”。相较之下，欧洲汽车制造商对新生产模式反应迟钝，并遭受战争重创，在竞争中日益落后于美国。此后，受世界经济大萧条的影响，欧洲汽车工业已经完全不能与美国相提并论。

随着20世纪30年代经济大萧条引发美欧关税战，美国汽车厂商为绕过关税、减少运输成本，开始采取“离岸制造”策略，在销售国当地建立生产基地。同时，为了寻求更优供应商组合以及更灵活地满足市场需求，美国汽车厂商选择更多地依靠外部供应商提供零部件。以通用汽车为例，图1表明，1926-1938年，其零部件离岸采购比例不断上升并超过了本土制造，这为此后美国本土汽车产业的相对衰落埋下伏笔。

20世纪50年代至21世纪初，全球汽车工业经历了大规模的转移。在此期间，德国汽车产业崭露头角，日本与韩国紧随其后并分别于20世纪70年代和90年代在国际市场异军突起，而美国的汽车产业霸权遭遇严峻挑战并走向相对衰落，全球汽车产业呈现多极化发展的局面。尽管遭遇了第二次世界大战的重创，德国汽车制造一直有良好的技术积累和工业基础。20世纪50年代，在马歇尔计划的帮助下德国全面恢复民用工业生产，其中包括汽车制造。在这一时期，物美价廉的大众“甲壳虫”汽车广受欢迎，德系汽车开始占领欧洲市场，德国随之成为欧洲第一大汽车生产国和出口国，初步确立了汽车产业强国的地位。此后，德国厂商持续投入大量资金，支持产品研发和生产技术创新以不断满足市场需求，德国汽车产业始终保持核心竞争力，并长期占据德国最大工业部门的地位，约占德国工业总收入的20%，提供的工作岗位占德国制造业的12%。

日本的汽车产业崛起略晚于德国，其能够赶超美国主要归功于在技术领域建立的比较优势。第二次世界大战以后，日本政府开始采取“为我所用”的策略，在1949年提出了《汽车工业基本对策》，限制进口并鼓励国内生产和技术引进。随后，朝鲜战争的爆发为美国带来大量的军需订单，这大大刺激了日本汽车工业的复苏。20世纪60年代，微电子、新材料等新技术的发展为日本带来了一条技术差异化的发展路径，日本融合外来制造技术，研发出与美国大排量汽车截然不同的日系小型车，该车型在国际市场广受欢迎。1961-1971年，日本厂商丰田汽车的产量从2万辆增至200万辆，丰田成为世界第三大汽车制造商。20世纪70年代，石油危机带来的油价大幅上涨为以小排量、高性价比为特色的日系车打开了美国市场。1980年，日本取代美国而成为世界上最大的汽车生产国和出口国，并在此后长居榜首达十几年，这标志着日本正式跻身全球汽车制造强国行列。

紧随德日之后，韩国政府在20世纪60年代制定了汽车工业发展计划，并采取了与日本相似的发展方式，在产业发展前期以合资合作为主，为本国汽车产业发展积累经验，随后在20世纪70年代通过“汽车国产化”策略迅速完成了零部件的国产化替代。到20世纪90年代，韩国的汽车产业已从国内市场主导转向出口主导，韩国成为世界第四大汽车出口国，并且在世界各地建立自主研发中心，形成了遍布全球的技术网络。

相比之下，美国汽车产业则经历了相对衰落的过程，主要体现在市场份额缩减与本土制造流失两方面。从市场份额上看，在这一时期，日系车型及设计极大地迎合了市场需求，加之以通用汽车为代表的老牌美国汽车公司难以从成本上与之抗衡，美国汽车厂商市场份额流失明显，利润水平也明显下降。图2所示趋势表明，20世纪70年代以来，美国汽车制造商的国内市场份额逐步被日本厂商蚕食。1960-2010年，美国“三巨头”在美国本土的市场份额已从85%下降至44%。

从本土制造来看，美国早期的“离岸制造”策略使得本土汽车产业链出现大规模外流，《北美自由贸易协定》（NAFTA）的生效更是加速了这一进程，并直接反映在汽车产量上。如图3所示，20世纪80年代，美国本土的汽车年产量首次被日本赶超。生产外流进一步造成高度依赖汽车行业的底特律等城市出现大规模失业，2005年底特律的常住人口已从峰值185万下降至89万，曾经辉煌一时的“汽车之城”逐渐衰落，昭示着以汽车工业为代表的美国制造光辉不再存在。2017-2022年，美国汽车制造业的市场规模依然难以遏制下降趋势。

日韩汽车产业与美国汽车产业的“此消彼长”引起了美国政府的危机感，尤其是日本汽车大量出口美国沉重打击了美国本土汽车企业，不仅削减了其盈利水平，导致“三巨头”相继出现亏损，还使得与汽车制造相关的就业岗位大量流失。为缓和这一不利态势并应对国内民众的不满，美国政府立即采取反制措施以保护国内汽车行业，要求日本限制对美国的汽车出口。日本与美国经过谈判，最终达成协议，在1981年将日本对美国汽车出口数量限制在168万辆以内，并在第二年将额度在原有基础上进行适度上调。这一协议限制了日本汽车企业的生产能力，同时造成日本汽车在美国市场的价格明显上涨，从而为美国汽车企业提供了喘息之机。

21世纪初至今，受益于国内庞大市场和加入世界贸易组织带来的全球化红利，中国的汽车工业获得了长足发展，中国在2009年一跃成为全球汽车产量最大的国家。汽车工业的发展给中国的国民经济发展带来非常积极的影响，到2020年，汽车产业对GDP的贡献高达10%,同时带动了超过3000万直接和间接的就业岗位，其占中国城镇就业人数的10%以上。但相较于美国、日本、德国等国家，中国汽车工业强国的地位还缺少核心技术的支持，在发动机、变速器及车辆底盘这三大核心部件领域，中国厂商缺乏技术竞争力，对汽车产业链的控制能力较弱。同时大部分核心专利仍由德国、日本和美国等国家掌握，它们控制着行业标准的制定，针对中国构建起巨大的技术壁垒。不仅如此，中国的汽车市场仍然以合资品牌为主，本土品牌的市场竞争力孱弱。因此，中国在全球汽车制造中的地位并不坚实。

（二）汽车电动化：“颠覆性”技术变革重塑全球竞争格局

历史经验表明，产业和技术的“颠覆性”革命往往给后来者提供了难得的赶超机遇。在过去百余年间，全球汽车制造中心的出现与转移在很大程度上与全球工业中心的转移同步，并且与“颠覆性”技术变革密切相关。19世纪下半叶，内燃机取代蒸汽机是交通工具动力系统出现的一场“颠覆性”变革。依靠蒸汽机革命增强实力的英国和法国难以迅速摆脱对旧技术的“路径依赖”，美国因此得以抢占先机，并利用燃油汽车技术的发展彻底取代英国等国家而成为工业强国。而在20世纪70年代两次石油危机时期，微电子技术的发展和飙升的油价为耗油量更小的轻型小排量汽车扫清障碍，使得传统的大排量重型汽车失去市场，从而为日本和韩国的厂商扩大市场份额提供了机遇。

如今，汽车产业的新一轮“颠覆性”技术变革已呈燎原之势，电动化技术在汽车产业已经引发了巨大的“蝴蝶效应”。一方面，电动汽车为加强能源安全和减排提供了可行方案。从各国的碳排放部门结构来看，交通部门是碳排放的重要来源之一，占全球碳排放总量的25%，在美国占比甚至高达37%。电动汽车的推广将成为各国解决分散式碳排放、实现减排承诺的重要方式，同时也有助于减轻主要工业化国家对原油进口的依赖。

另一方面，随着燃油汽车正加速转向电动汽车，原有产业链和技术路线面临着根本性的变革。在汽车零部件领域，电动汽车将不再使用燃油发电机和变速箱，转而使用电机以及配套的动力电池和电控系统，这意味着燃油汽车上百年的关键技术积累在电动汽车领域将无用武之地，而汽车产业的后来者将有望借全新技术路线实现“弯道超车”。同时，由于动力来源发生变化，对化石燃料的需求将遭受沉重冲击，而对动力电池所需的锂、钴、镍等关键矿产的需求剧增。预计在未来30年内，专用于燃油汽车的零部件市场占比将由26%降至11%，专属于电动汽车的关键部件将占领52%的市场。

在技术变革的影响下，电动汽车这条全新的产业竞争赛道将各国拉至近乎同一起跑线，并有可能带来汽车工业竞赛乃至整个大国工业竞争的重新洗牌。当前电动汽车的销售与生产已呈现出明显的集中化趋势，全球工业中心将迎来新一轮转移。从消费市场来看，中国、美国与欧洲在2021年已成为最重要的纯电动汽车销售中心，并且这一态势将持续近十年；印度也有未来成为第四大电动汽车市场的潜力。从图4的品牌分布来看，在2021年，排名前六的电动汽车厂商占据了超一半的市场份额，且均为来自中国、美国和欧洲的企业。其中美国与德国的优势极为明显，仅特斯拉一家厂商所占份额就已达到约14%，德国则凭借大众、宝马和奔驰在前十强中占据三席；中国紧随其后，比亚迪的排名仅次于美国的特斯拉和德国的大众，位列第三。电动汽车的产销繁荣也反映在动力电池产业的蓬勃发展上，但相较于整车制造行业，动力电池行业的集中化更为明显。据图5所示，截至2021年，全球最大的五家动力电池生产厂商均来自中国、日本和韩国，所占全球市场份额总计高达79.5%，其中中国的宁德时代一马当先，远远超过随后的韩国厂商LG新能源，在动力电池领域占据显著优势。

纵观当前格局，中国、美国和德国在电动汽车产业竞争中处于领先地位，同时韩国与日本正伺机追赶。但这一竞争态势并未趋于稳定，并且已超出企业间竞争的范畴，在很大程度上受到国家行为体介入的影响。未来围绕电动汽车的角逐也是大国间竞争的重要体现。

 2   主要国家的电动汽车产业支持政策

基于对电动汽车在未来产业竞争中的战略价值，中国、美国和欧盟等主要国家和地区围绕对本土电动汽车产业链的保护和支持，陆续出台大量产业政策以推动本土电动汽车产销扩张，并通过释放政治信号来引导技术变革，以抢占新一轮汽车产业竞争的先机。随着越来越多经济体进入电动汽车“赛道”，激烈的外部竞争将加大各国使用政策工具的力度，产业政策正成为赢得电动汽车产业竞争的重要手段。

（一）美国：国家战略驱动产业回流

来自中国的产业竞争压力和新冠疫情造成的断供风险暴露出美国制造业“空心化”带来的供应链安全问题。借电动汽车产业革命的契机，拜登（Joseph R.Biden）政府正将国家安全和气候变化作为产业战略动员的方式倒逼汽车产业链“回流”。2021年5月，拜登在视察福特汽车公司的密歇根工厂时提及中国对其电动汽车产业带来的威胁，称美国在电动汽车行业市场规模和电池生产方面均落后于中国，美国正在与中国竞争全球电动汽车市场的引领地位。2021年6月，拜登政府发布关键领域供应链百日评估报告，对包括大容量电池在内的四类关键产品的供应链进行评估。该报告指出美国在电池供应链中处于被动地位，将影响本国经济安全及减排目标的实现，这标志着动力电池正在成为美国产业战略的重要组成部分。对此，拜登政府审批通过多项政策和项目，以加快本土电动汽车的发展。

其一，在市场消费端，美国政府为购买符合条件的电动汽车提供税收减免，并通过完善充电基础设施建设、开展公共采购等措施带动电动汽车销量，进而培育电动汽车的消费市场。自2018年以来，针对购买电动汽车的税收减免支出已从每年约2亿美元增加到每年约14亿美元，有效带动了美国电动汽车销量的增长。2022年8月通过的《通胀削减法》也将继续在电动汽车消费方面提供支持，为美国低、中等收入的个人购买二手或全新的电动汽车分别提供4000美元或7500美元的税收抵免。在基础设施建设与公共采购方面，2021年11月通过的《基础设施投资和就业法》计划投入75亿美元用于建设电动汽车充电基础设施，同时支出75亿美元来采购电动校车。

其二，在生产制造端，美国政府通过税收减免、拨款和提供贷款的方式支持本土电动汽车及动力电池制造，加快构建电动汽车的本土产业生态。受早期“离岸制造”策略的负面影响，过去数十年美国制造业持续外流，导致其工业生产能力难以支撑国内需求。因此在整车和动力电池制造领域，美国大力吸引外来制造企业，促使汽车制造业“回流”，建立属于美国及其“盟友国家”的电动汽车供应链。例如，美国能源部的“先进技术汽车制造”（ATVM）贷款项目要求受资助方位于美国境内。截至目前，该项目已分别为特斯拉、福特等美国汽车企业以及LG新能源与通用汽车合资成立的电池厂商提供了贷款。

美国推动汽车制造业“回流”的努力在《通胀削减法》中体现得更为明显，其要求受惠电动汽车的最后组装需在北美地区进行，并且对受惠产品所用电池的矿产原材料占比作出了限制，要求其中至少有40%的关键金属来自美国或自由贸易协定（FTA）伙伴（加拿大、澳大利亚、韩国、墨西哥、秘鲁、智利等），而且这一比例到2027年将升至80%。这一法律直接影响了各国及其产业巨头的战略选择。在法律通过后不久，全球最大的动力电池生产商之一——LG新能源就宣布将加强北美地区的原材料供应，首次与三家加拿大矿产企业签订采购电池原材料的协议，并表露出在美国境内建立完整供应链的意向。

目前美国的电动汽车产业战略已初具成效。自拜登就任总统以来，各大企业已宣布超过850亿美元的新能源汽车、电池和充电桩投资，2021年美国国内电动汽车销量同比增长105%，创历史新高。随着投资项目得以落实，美国电动汽车产业发展速度或将进一步加快。

（二）欧盟：减排目标加速产业革命

欧盟是全球气候治理和碳减排的“领头羊”，对于推动电动汽车发展更是当仁不让。在于2019年提出减排目标的基础上，欧盟于2021年通过了“减碳55”（Fit for 55）一揽子计划，进一步提出了针对汽车行业的减排目标，要求到2035年欧盟境内新注册的乘用车及货车实现零排放。随后欧盟委员会、欧洲议会以及各成员国正式达成协议，决定自2035年起禁止生产新的燃油汽车。

在顶层目标的推动下，欧盟的电动汽车产业政策开始大量涌现以助力目标的实现，其主要政策除包括财政激励、基础设施建设和碳税之外，还特别强调了本土动力电池产业链的建设。2023年6月14日，欧洲议会高票通过了讨论已久的《新电池法》。该法除了对碳排放和电池性能等标准提出更高要求外，还强调将加强对电池厂商供应链的管控，确保电池价值链完全遵守人权和尽职调查义务，这将在一定程度上形成技术性贸易壁垒，并波及少数特定国家，尤其是在“人权”议题上与欧洲存在争议的中国。2019年12月以来，欧盟委员会已批准了两个电池供应链项目，将为特斯拉、宝马等多家厂商在欧洲的电池生产活动提供资金支持，涵盖原材料提炼、电池制造与回收等全产业链环节，旨在帮助摆脱进口依赖，加强欧盟电池供应链的战略自主。

（三）中国：从“政策支持”到“市场驱动”新兴产业培育

中国电动汽车产业的蓬勃发展得益于早期政策的支持与后期市场力量的激活，政策扶持的过程可大致划分为三个阶段。第一阶段为政策试点期。2012年以前，中国政府首先确立了发展电动汽车的战略目标和“三纵三横”的技术研发布局，在全国各地启动试点示范。在这一阶段，中国涌现了近百家整车和零部件企业并基本掌握了关键技术。自2008年起，中国自主研发制造的电动汽车已开始出现在奥林匹克运动会、世界博览会等国际活动和赛事中。

第二阶段为政策发力期。2012-2015年，中国政府在试点基础上大力推广电动汽车应用，不仅加大了财税政策的补贴力度，还支持公共部门普遍转向使用电动汽车，加快推动电动汽车产业化。到2015年，中国新能源汽车年销量已达到33万辆，中国成为全球最大的销售市场。

第三阶段为政策退坡期。2016年及之后，中国的电动汽车产业开始向“‘政策+市场’双轮驱动”转变。一方面，纯电动汽车合资企业的数量限制和外资股比限制被逐步解除。这为本土电动汽车制造引入了更多国际对手，日产、宝马、大众等跨国大型汽车企业纷纷加快在中国投产电动汽车，特斯拉也在2019年年初动工建设上海工厂，并在同年年底将其交付启用。另一方面，政府对纯电动汽车等各类新能源汽车的购置补贴均有所退坡，且将在2023年年末终止，这将进一步引导中国厂商依靠技术研发来适应更加激烈的国际市场竞争。基于前期良好的产业培育过程以及市场活力的释放，中国电动汽车的产销在2021年保持着强劲的增长势头。

（四）日本、韩国：“赛道”选择决定产业发展

日本与韩国在国内资源和市场规模方面均无法与中国、美国和欧盟匹敌，故而两国选择专攻特定“赛道”以规避不利条件，而“赛道”选择的成败决定了日本与韩国如今在全球电动汽车产业竞争中的地位差距。基于汽车产业巨大的转型压力，日本政府在产业发展初期支持本土汽车厂商专攻混合动力汽车技术，导致日本未能及时抓住电动化的机遇，在纯电动汽车领域的产销中均处于落后地位。如图4所示，2021年，长期雄踞全球汽车厂商霸主地位的丰田在电动汽车市场上仅占约2%的份额，落后于其主要竞争对手——大众的11%，也落后于其美国竞争对手——通用汽车8%的份额，与行业龙头特斯拉高达14%的市场份额相比更是明显落后。

此外，由于本土缺乏锂矿等自然资源，日本政府最初在动力电池领域也未能明确锂离子电池的技术路线，而是制定了发展氢能技术的长期规划。2014年，日本在《汽车产业战略（2014）》中部署了推广氢燃料电动汽车及其基础设施的措施，并随后为氢燃料电池制定了持续至2040年的发展目标。但随着锂离子电池被市场选作主流动力源，日本虽为锂离子电池的发明国，其动力电池产业反而远落后于韩国和中国，锂电池先驱企业——索尼甚至在该行业近乎销声匿迹。面临紧迫的转型需求，日本政府在2022年9月发布了《蓄电池产业战略》以扶持本土锂电池产业，其汽车厂商也加速在他国投资设厂并制定了激进的电动汽车生产计划，意图尽快改变日本在电动汽车产业中的不利境况。但显然，作为全球汽车产业强国，日本政府和厂商在电动化转型过程中表现迟缓。这也进一步表明，日本更擅长渐进式技术创新，而难以有效应对“颠覆性”技术创新。

同样作为汽车生产大国的韩国在电动汽车产业的发展上总体要好于日本。韩国最大的汽车企业——现代汽车的电动汽车销量在全球排名第六，而其包括燃油汽车在内的总销量却能位居前五，可见韩国在电动汽车的表现不如其在燃油汽车领域的表现，而其他韩国本土品牌则在电动汽车行业内默默无闻。因此，韩国面临着与日本类似的汽车产业转型困境。

虽然在整车方面的发展处于落后态势，但与日本不同，韩国政府及厂商对于动力电池的敏感嗅觉及相关规划帮助其在动力电池行业建立了强大的国际竞争力。早在动力电池产业发展初期，三星、LG等大型企业就开始大力投资于锂离子电池的发展，使得韩国的动力电池产业在资源、人才和成本上都形成了优势并成功进入国际市场。目前韩国已成为仅次于中国的第二大动力电池制造国，但韩国政府的抱负不止于此。2021年，韩国政府通过“K电池发展战略”进一步确立了电池技术在国家战略中的地位，并在2022年携手LG新能源等几大本土动力电池厂商成立电池联盟，旨在全力支持韩国在2030年成为该领域的“压倒性第一”。在韩国“举全国之力”的扶持下，韩国电池“巨头”（LG新能源）自2021年以来开始在全球范围加快产能扩张，对宁德时代的榜首地位发起进攻。

随着更多政策在未来落地，全球电动汽车的推广与应用将进一步增速。为争夺短暂的竞争窗口期，美国、欧盟和韩国三方正围绕电动汽车相关产业政策展开交锋。作为美国的传统盟友以及电动汽车产业中的有力竞争者，韩国与众多欧洲国家均对拜登政府的《通胀削减法》表示不满，并就该法的制定和实施与美国进行博弈。2022年年底，法国总统马克龙（Emmanuel Macron）在访美期间明确表示，法律中对绿色产业的巨额补贴将危及欧洲，英国、比利时等其他欧洲国家也提出了相似意见。韩国则要求延缓该法中限制性措施的生效，称该补贴政策对韩国公司构成歧视，并表示该法很可能违反《美韩自由贸易协定》以及世界贸易组织的规定。为应对该法对韩国造成的不利影响，其宣称必要时将向世界贸易组织提起诉讼。

面对来自盟友的强烈反对，拜登政府多次表示将对《通胀削减法》做出一些调整，同时派遣官员前往各国进行协调和沟通，但其并未说明调整的具体细节，沟通效果并不显著。为此美国财政部于2023年3月才发布关于电动汽车采购的税收抵免指南，并在最新要求中放宽条件，使得更多源自美国盟友国家的关键矿产可不再受该法中关于来源地规定的限制。这表明欧洲与韩国的抗议已初见成效，美国的产业政策制定难以排除外部因素的影响。

值得注意的是，尽管欧洲国家对于美国的产业政策基本达成了一致态度，在如何应对美国巨额补贴计划的问题上，欧盟内部却出现了分歧。一些欧盟委员会官员主张对内加大补贴力度，但以比利时为代表的部分国家领导人则拒绝陷入与美国的“补贴战”中，未来欧盟的电动汽车产业政策的制定与完善或将受内部因素掣肘。

综上所述，世界主要国家围绕电动汽车产业的竞争大幕已全面拉开。大量电动汽车相关政策的出台以及围绕产业政策展开的博弈，彰显了各国在该领域进行全面竞争的决心，并助推了全球电动汽车销量的高速增长。2016-2021年，全球电动汽车的年销量已由76万辆跃升至689万辆，2021年销量同比增加110%。面对全球电动汽车市场的快速扩张，各国更加重视使用政策工具来开拓和抢占新市场，而生产的全球化将使本国产业政策对他国产生外溢影响，国家间基于产业政策的摩擦与博弈将愈发频繁。

 3   电动汽车产业竞争的三大焦点

未来，一国能否妥善处理与传统燃油汽车和石油行业的利益冲突，能否充分掌握行业核心技术，以及能否保障与动力电池相关的矿产资源供应链安全，将成为一国电动汽车产业能否胜出的关键，进而决定全球电动汽车产业竞争的基本格局。

（一）国家能力的竞争：克服新旧交替的“阵痛期”

全球电动汽车产业竞争是对国家能力的重要检验，包括克服既得利益阻碍的能力以及提供产业发展配套公共物品的能力两个方面。燃油汽车向电动汽车的转型不仅需要克服来自传统行业的巨大阻力，还需要为新兴产业营造良好的发展环境，而这些都仰仗强大的国家能力以打破“碳锁定”状态。电动化转型的进程将主要影响石油与燃油汽车两大传统行业。对于石油行业而言，电动汽车的普及将大幅削减交通部门的石油需求，因此石油利益集团有强大动力为电动汽车相关政策通过或落地制造障碍，这在美国尤为明显。早在20世纪90年代，通用汽车就研制出了纯电动汽车EV1，但因为遭到底特律和石油巨头的诸多阻挠而出现了项目夭折。如今，由石油集团支持的团体已在美国的十个州陆续开展游说活动，其中，在伊利诺伊州和爱荷华州，美国石油协会（API）与由科赫石油帝国资助的政治团体“美国繁荣”正联合反对公用事业公司对电动汽车的投资。尽管石油利益集团的行动当前仅限于游说，影响力有限，但随着未来电动汽车对燃油汽车的威胁进一步扩大，石油集团或将采取更激进的措施来反对或者迟滞电动汽车的推广步伐。对于燃油车厂商而言，传统的燃油车制造巨头向电动汽车转型格外迟缓，需承担巨大的沉没成本，包括生产线的更新迭代、人才的培养投入和供应链的重组，因此传统汽车企业将以各种理由尤其是以“保护就业”为由阻止汽车行业的全面电动化转型。面对这种既得利益的阻力，国家在支持电动汽车发展的产业政策上就要表现得旗帜鲜明并且果断坚决。

对于消费者而言，充电桩、换电站等配套基础设施不方便是限制其购买电动汽车这一需求的主要因素，这对国家的公共产品供给能力提出了更高要求。供给量上，尽管充电桩数量呈快速上升趋势，但仍落后于电动汽车的增长速度，若不能加快供给速度，未来充电设施的供需矛盾将更加突出。供给分布上，中国、美国等国家普遍存在充电资源的地理与时间分布不均衡的问题，城市外围及乡镇“有车无桩”，节假日期间“充电拥堵”情况十分常见。这要求政府有能力加强基础设施投资，为电动汽车提供更好的消费环境。

总之，任何一场科技和产业革命的成功，都需要破除对传统科技和传统产业所形成的强大的“路径依赖”和“锁定效应”，燃油汽车向电动汽车的转型将带来巨大的利益格局调整。因此，一国政府是否有足够的能力应对既有利益群体的阻挠，推动约瑟夫·熊彼特（Joseph A.Schumpeter）提出的“创造性破坏”效应的发挥，并通过优化公共物品供给能力来增强消费者信心，将是决定汽车产业中“诺基亚时刻”能否尽快到来的关键因素。

（二）核心技术的竞争：建立电动化与智能化领域的技术优势

纵观汽车工业发展历史，尽管经过了一百多年的演进，汽车仍然是技术密集型产业，汽车工业的技术进步从未停歇，尤其是在当前面临“颠覆性”技术革命之际，能否引领核心技术的研发决定了一国能否长期保持在汽车产业的主导地位。

当前电动汽车的核心技术在于信息与通信技术（ICT）和“三电”（电池、电机和电控）。其中电池被誉为电动汽车的“心脏”，其成本约占整车制造的30%～40%，在很大程度上决定了电动汽车的续航、充电时间、安全等性能及其价格，这也是影响消费者购买选择的重要因素。因此特斯拉、比亚迪等主流电动汽车厂商在寻找可靠的合作电池厂商的同时，也开始加快进入电池自主研发赛道，但短期内仍将继续由中国厂商宁德时代和韩国厂商LG新能源两大“巨头”掌控动力电池市场。电机和电控则是电动汽车动力总成的核心部件，其价值在整车成本中的占比仅次于电池。在电控领域，全球近一半的核心功率器件（绝缘栅双极晶体管，IGBT）的市场都被德国厂商英飞凌垄断，且中国厂商生产的电机控制器较之国外厂商而言，在质量稳定性、使用寿命等方面仍存在一定差距，这一不利局面在短期内难以改变；在电机领域，特斯拉取得技术突破，为电动汽车装配了成本更低且性能优异的新型电机，与比亚迪、理想等中国汽车企业研制的电机分庭抗礼。

随着汽车向智能化深度发展，与之相关的信息与通信技术也愈发重要。目前特斯拉的智能驾驶技术及相关专利申请均位于全球领先地位，为其在智能化领域树立了绝对优势。对于其他电动汽车厂商而言，谷歌、微软等数据处理和算法领域的寡头企业加快介入汽车产业链，将为各厂商带来更大的竞争压力。此外，芯片作为信息与通信技术应用的硬件基础和电控系统不可或缺的零部件，也深刻影响着整个电动汽车产业。2021年，由于新冠疫情导致汽车产业“缺芯”，全球汽车厂商累计减产约1027万辆，其供应链中断还将导致产品交货周期被迫拉长，极大影响汽车厂商的成本和盈利。面对电动汽车带来的技术新浪潮，主要汽车企业均宣布将进一步加大研发投入，以保持其在行业研发中的引领地位，并努力构建自主研发体系。

（三）关键矿产的竞争：建立可靠的矿产资源供应链

位于产业链供应链上游的矿产资源是工业体系的“血液”与“粮食”，与燃油汽车对石油的高度依赖不同，电动汽车产业的快速发展特别是动力电池的发展，高度依赖大量且稳定的矿产供应，其中包括锂、钴、镍等关键矿产。特别是锂矿被认为是“白色石油”，对于动力电池极其重要。然而，地质活动等自然因素导致矿产资源的分布通常呈高度集中性，南美“锂三角”（智利、阿根廷和玻利维亚）控制着世界约58%的锂矿资源和超过50%的锂矿储量；刚果（金）拥有全球约46%的钴矿储量，其产量占全球比重也高达69%左右；印度尼西亚和菲律宾则拥有全球约27%的镍矿储量，并占全球产量约44%（见图6、图7）。

矿产资源分布及供应不均使得上述国家成为全球矿产供应链的枢纽，个别国家的产量变化甚至能够引起世界矿产供应的动荡，加剧全球矿产供应链风险。就来源地而言，当前锂、钴、镍的主要供应国均存在政治经济风险，或将影响其关键矿产开采及出口。南美“锂三角”则计划打造“锂业欧佩克”，以通过控制三国锂矿产量来影响国际定价，这些限制性措施进一步加大全球关键矿产的供需不平衡，并激化了各国对资源的争夺和保护；刚果（金）的劳工问题则为其矿产供应招来诸多争议甚至抵制，其生产活动或将迫于国际压力而受阻；作为主要的镍矿出口国，印度尼西亚曾于2014年和2020年两度宣布禁止镍矿出口，从而削弱了这一供应源的稳定性。

就国际因素而言，地区冲突和大国博弈容易影响与矿产相关的经贸活动。短期来看，乌克兰危机爆发后，由于市场担忧因制裁而无法交易俄镍，镍价迅速上涨，并成为“伦镍多头逼空”事件的重要诱因，使电动汽车厂商面临成本飙升的难题。长期来看，美国及其盟友近年来全面布局矿产安全战略并加大与中国的博弈力度，使得矿产资源出现被“武器化”的趋势。中国动力电池所需的关键矿产对外依存度高且进口来源集中。其中锂矿对外依存度高达74.1%，主要来自智利和澳大利亚，然而后者则在近年与中国存在经济与外交摩擦，并且作为美国的盟友力挺其构建供应链伙伴关系，增加了未来进口锂矿资源的不确定性；中国镍矿对外依存度更是高达99.4%，主要来源于菲律宾和印度尼西亚，但前者曾因南海问题与中国发生冲突，且历任政府有亲美迹象。

关键矿产的断供风险将直接影响相关企业的盈利水平。一方面，关键矿产供需失衡导致行业利润加速向上游集中，使得电池厂商利润微薄，电动汽车企业甚至持续处于亏损状态，不利于行业长期健康发展。另一方面，由于对关键矿产资源需求的攀升以及受偶发国际事件的影响，锂、钴、镍等矿产的价格出现剧烈波动并传导至下游，影响电动汽车企业及动力电池厂商的成本。2021年年初，因原材料价格上涨带来影响，特斯拉、比亚迪等20多家新能源汽车企业纷纷宣布涨价，这给电动汽车的推广蒙上了一层阴影。

因此，建立可靠的上游矿产供应链不仅能够保证电动汽车制造的资源基础，而且有助于稳定成本和价格，是保障电动汽车产业长期稳定发展的必行之策。

 4   中国电动汽车产业面临的挑战及其应对

中国的汽车产业历经60余年的发展，虽然一直未在燃油汽车领域保持足够的竞争力，但是已打下可观的产业链基础。中国政府通过制定产业政策把握电动汽车带来的机遇，培育了较好的电动汽车产业生态系统和市场环境，实现产销两端同步快速增长。一方面，中国巨大的电动汽车销售市场使消费端能够保持强劲动力。2021年，中国市场上的电动汽车销量约占全球总量的52%，而美国仅占9%。中国仍然较低的人均汽车保有量也表明国内市场尚有巨大潜力，这将进一步吸引车厂及配套供应商投资中国。另一方面，中国强大的汽车制造基础为生产端提供了成熟且完整的工业体系。21世纪尤其是2009年以后，中国已成为全球最大的燃油汽车生产国，并成为最大的电动汽车生产国。2021年，中国纯电动汽车生产量达229万辆，占全球总产量的57.4%，与分别占比22%和12%的欧洲与美国拉开显著差距，更是远远超过了仅占0.9%的日本。全球最大的电动汽车厂商特斯拉在2021年的产量为93万辆，其中超过一半为“上海制造”。

若中国能基于现有优势率先培育出具有国际竞争力的大型电动汽车企业，将吸引尚未定型的电动汽车产业链在中国立足扎根，从而进一步提升中国的工业强国地位。然而当前国际竞争已有愈演愈烈的态势，西方国家及其盟友正在推行具有保护主义倾向的产业战略，中国的电动汽车发展还存在诸多挑战。

第一，中国在电动汽车制造领域虽然有一定的技术优势，但还没有构建足够的技术门槛，甚至在某些环节与一些国家还存在明显的技术差距。目前在整车研发上，特斯拉的技术水平最高，根据美国专利商标局（USPTO）数据，特斯拉已有902项专利申请获批，通过率高达80.25%。而中国龙头企业比亚迪仅有539项，通过率为69%。在“三电”等关键零部件研发上，宁德时代等中国动力电池企业的技术水平处于国际领先地位，但其他国际企业的实力仍不容小觑，尤其韩国厂商LG新能源虽然在研发投入金额上一直低于宁德时代，但其专利总数却近乎为宁德时代的五倍；同时电动汽车的核心功率器件也由少数国家主导，其中德国企业英飞凌占据超过一半的市场份额。在ICT领域，中国厂商华为、百度的智能系统和自动驾驶技术相较于国际同行不遑多让，将为电动汽车智能化提供强大助力，但中国的汽车芯片却严重依赖进口，极大限制了ICT优势的发挥。2021年，新冠疫情造成的芯片短缺使得中国汽车市场减产约198万辆，预计未来两三年内，中国的芯片短缺状态仍然严峻。

第二，在与动力电池供应链相关的矿产资源保障方面，中国也面临诸多国际政治风险。近年来，美国通过多边平台大力开展矿产外交，联合盟友及矿产资源丰裕的国家塑造可控的矿产供应链，这对中国的资源获取构成一定的威胁。2021年，拜登在二十国集团（G20）罗马峰会间隙主持了全球供应链弹性峰会，与会方包括12个G20成员和4个非G20成员的国家，其中刚果（金）作为主要的钴矿出口国受邀参与其中。2022年7月，美国主持召开“2022年供应链部长级论坛”以解决短期瓶颈和长期的供应链挑战，主要的矿产出口大国——澳大利亚、刚果（金）和印度尼西亚都受邀参会，而在产业中占据重要地位的中国被排除在外。除此之外，美国还于2022年6月在加拿大牵头建立了矿产领域的“金属北约”，即“矿产安全伙伴关系”（MSP），有将矛头指向中国的意味。该组织由美国联合其盟友建立，并在成立之初邀请阿根廷、巴西、刚果（金）等拥有丰裕关键矿产的国家参与该组织举办的会议，意在建立更加符合其利益的供应链体系来与中国竞争。MSP成立后，加拿大率先响应，在2022年11月初以“国家安全”为由要求三家中国企业退出对加拿大关键矿产公司的投资。该事件所涉矿产资源主要包括动力电池所需的锂矿，其打击中国电动汽车产业的企图可见一斑。

第三，中国本土电动汽车产业链的发展面临来自“泛安全化”的挑战。电动汽车因其同时也在不断智能化而带来相关的安全问题，这导致在中国的外国电动汽车厂商将难以回避一些政治风险，在对中国投资时会更加谨慎。2021年，全球最大的电动汽车厂商特斯拉占据中国电动汽车总销量的10.7%和总产量的13.6%,这对于培育和提升中国的电动汽车产业链具有重要意义，但遭遇了来自中美两国的双重安全压力。在数据安全方面，因其首席执行官（CEO）马斯克（Elon R.Musk）的太空探索技术公司（Space X）在业务上与美国军方存在密切的联系，中国对其自动驾驶系统所采集的数据有强烈的安全顾虑，担心数据被美国政府获取。在安全审查方面，美国国会也在推动一项立法，提议对美国企业在中国的投资进行审查以保护美国的技术和供应链安全，这对特斯拉的在华业务无疑具有不利影响。来自中美两国的压力都将特斯拉的上海工厂置于风口浪尖，随着两国竞争进一步加剧，特斯拉在中国的发展存在较大的不确定性。2023年3月，马斯克宣布将在墨西哥建立特斯拉的第五座工厂。如果未来特斯拉基于各种非商业考虑，减少对上海工厂的倚重，这将对中国本土的电动汽车产业生态带来负面影响。

第四，受地缘政治和保护主义的影响，中国电动汽车厂商进军国际市场仍然面临较多障碍。汽车产业是典型的规模效应型产业，中国的电动汽车发展需要更加广阔的国际市场，但目前中国电动汽车的大规模“出海”存在不少困难。在美国市场，2022年销量前五的电动汽车厂商占其市场份额的78%，而中国汽车企业并不在其中。同年，在中国电动汽车出口总量大幅增加的情况下，对美国的出口不升反降，中国企业在美国建厂的计划也趋向保守。与之相比，LG新能源和丰田等日本、韩国厂商却加大对美国汽车制造业的投资，抢占潜力巨大的美国市场。这是因为美国在吸引外来投资的同时，对中国企业进入美国市场设置障碍并释放消极信号，以强行与中国电动汽车产业链“解绑”。一方面，美国政府以“强迫劳动”和“敏感实体”为借口限制中国电动汽车产业。《通胀削减法》要求自2024年起，电池组件不得来自某些国家的“敏感实体”。根据美国法律对“敏感实体”的定义，中国公司被指认的可能性相当高。此前，美国能源部在2021年11月还曾发布公告，指出必须研究中国“强迫劳动”对电动汽车供应链的影响，为中国企业进军美国市场埋下隐患。另一方面，美国政客主张与中国脱钩的倾向或将影响企业合作关系。目前，特斯拉与宁德时代密切的商业关系已引发美国政界的不安，一些美国政客称其与中国厂商的合作将造成技术泄露和供应链危机，并危及美国国家安全。美国的系列动作已经对中国厂商的选择产生了直接影响，在《通胀削减法》颁布后，中国电池厂商宁德时代随即搁置了赴美国设厂的计划，转而与福特宣布合作，以福特全资控股、宁德时代提供技术和服务支持的方式在美设厂，同时更多地将目光投向欧洲市场。

随着主要欧洲国家增加对电动汽车的采购，欧洲的电动汽车市场规模正在不断扩大，但中国汽车企业目前在欧洲市场并不占优势。2021年，中国汽车企业品牌仅占欧洲市场份额的14.7%，而且其中一半由特斯拉的上海工厂贡献。如果特斯拉在德国的工厂完成产能爬坡，那么未来中国在欧洲市场的份额将有被美国蚕食的风险。在亚洲等其他新兴市场，尤其是印度，也存在巨大的电动汽车需求潜力，但中国电动汽车企业进入印度市场的步伐已经开始遭遇地缘政治因素的阻碍。早在2020年1月，长城汽车公司就与通用汽车公司达成协议，计划以10亿美元收购通用汽车公司的塔里冈工厂，为进军印度奠定基础。然而受两国关系影响，这场持续时间长达两年多的协商未能获得当局批准，最终以失败告终。

总体而言，中国的电动汽车产业发展虽然因为过去十年及时有效的产业支持政策以及巨大的国内市场规模而获得了一些先发优势，但仍然面临“前有美国堵截，后有德日韩追兵”的严峻挑战。中国的电动汽车产业发展不能只走“内循环”，需要在稳步扩大国内市场的同时，大步“走出去”，在更广阔的国际市场展开竞争，这需要国内与国际两方面的战略设计。

在国内层面，中国应支持龙头企业加快创新步伐，通过升级生产技术和提升产品性能促进产销，以尽快获得规模效益。汽车的单位成本变化对产量极为敏感，从特斯拉的发展经验来看，其直到2021年突破90万辆的年销量后才获得显著盈利，利润率达10.5%。2021年，比亚迪、上汽这两家国内龙头企业的产量分别为52.6万辆和42万辆，尽管大幅领先国内排名第三的长城汽车公司，但仍未形成规模经济效应，盈利水平较低，因此，需尽快扩大产能，扭转亏损态势，为参与国际竞争建立雄厚的财务基础。

此外，中国政府应加强充电基础设施投资建设以给电动汽车消费提供有效保障，进而刺激国内消费，避免过早陷入美国汽车市场在20世纪中期内需不足的状态。具体而言，中国可鼓励拥有丰富可再生能源的地区先行先试，大面积推广电动汽车销售及配套充电设施和储能设施建设，以优惠价格将风电、光电等稳定性较差的电力资源转让给电动汽车用电，优化电力资源配置。

在国际层面，中国需大力开展经济外交，为中国电动汽车崛起“保驾护航”。一方面，中国需要与矿产资源丰裕的国家建立双边对话机制和多边关键矿产供应联盟，以加强获取矿产资源的能力，并积极参与国际矿业部长级峰会（IMMS）等全球矿产资源治理机制，以保障矿产供应链安全；另一方面，中国也需要与主要汽车消费国持续协商沟通，大力鼓励中国汽车厂商赴海外投资生产，实现生产当地化，以规避可能的政治与贸易障碍，构建全球化的汽车产业链条。

总之，随着汽车工业正在加速实现一场“颠覆性”的动力技术变革，全球的汽车工业竞赛正在经历“百年未有之大变局”，这给中国在汽车产业领域实现“弯道超车”提供了千载难逢的机遇。鉴于汽车制造在整个工业体系中至关重要的地位，中国在电动汽车产业中的崛起将进一步改变两百年来全球工业发展史的基本方向。

*文章原刊于《国际经济评论》2023年第4期。

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